Cykel o Spår ISSN 1400-7908 Sidan publicerad 1998-08-03Uppdaterad 1999-01-22  KONTAKT
 

UNDER UTREDNING:

 

COSINUS SPÅRPROGRAM

 

INLEDNING - problemställning och internationella perspektiv

 

 

Vi är mycket medvetna om att realismen i ett förslag till stommen i ett hållbart transportsystem kommer att ifrågasättas. Det bekymrar oss inte i sak, eftersom vi arbetat med dessa frågor i tillräckligt många år för att veta att det är realistiskt. Det hela är en informationsfråga.

Vi betraktar trafikens miljöförstöring och trafikdöden som två av Sveriges största problem, för att kvantifiera kan vi säga att de i vart fall hör till de tio värsta av alla tusentals "problem". Vi vet å andra sidan att det finns lösningar på dessa två problem.

Eldrivna spårfordon släpper ut ofantligt mycket mindre än vägtrafiken, oavsett hur elen produceras. Spårtrafik innebär också mycket högre trafiksäkerhet och med fortsatt utbyggnad av befintliga säkerhetssystem torde olyckorna om inte fullständigt elimineras så reduceras till sanna undantag.

För att spårtrafiken ska kunna överta merparten av trafikuppgifter från vägtrafiken, krävs en konsekvent vilja från statens sida att verkligen prioritera de två nämnda problemen, omsatt i stora satsningar på utbyggnad av spårnät och uppbyggnad av konkurrenskraftig trafik. Diskussionen måste åtminstone tills vidare föras i termer av ändamålsenlighet i stället för lönsamhet.

Man må tycka vad man vill om förbud och regleringar i vägtrafiken, det är i praktiken viktigt att visa att sådant inte utgör förutsättningar för att föra över trafik från väg till spår. Däremot är det en förutsättning för att undvika förbud, att staten satsar de medel som behövs för att bygga ut järnvägen till full konkurrenskraft, med nämnda krav på ändamålsenlighet i åtanke.

Återigen vill vi betona att det är den politiska viljan som avgör framtiden. Utbyggnaden av vägnätet har kostat mångdubbelt mot vad utbyggnaden av spårnätet kommer att kosta, och realismen i vägtrafiken har inte för den skull ifrågasatts.

Man kan urskilja tre stadier i järnvägens framtid. Vi måste först komma ur järnvägens kris, där orimliga förhållanden närapå tagit kål på järnvägens suveräna fördelar och konkurenskraft. Därefter måste ett omvälvande uppbyggnadsskede ta vid, under vilket stora resurser satsas på utbyggnad av infrastruktur och subventioner till ännu olönsam trafik, så att det blir möjligt och självklart för resenären och transportköparen att göra det nödvändiga valet av transportmedel. I det tredje stadiet kan vi skönja en blomstrande transportmarknad, spårtrafiken har då gott och väl så stora marknadsandelar att den är lönsam.

COSINUS SPÅRPROGRAM tar bara upp de konkreta frågorna, spårutbyggnader och trafikupplägg. För att finna en rimlig trafikstruktur och samordnade tidtabellslösningar har vi valt metoden att bygga uppifrån och neråt. Diskussionen börjar därför med frågan om var en eventuell framtida interkontinental huvudlinje för mycket höga hastigheter kan komma att lokaliseras.

Hamburg ligger sannolikt för långt norrut för att angöras, däremot ligger stråket Warzawa-Berlin-Ruhrområdet- -Bryssel-London även befolkningsmässigt mycket centralt i Europa. Internationella järnvägsunionens förslag från början av 90-talet redovisar nya linjer för mer än 250 km/h större delen av sträckan Warzawa-Hannover och från Hannover söderut mot Frankfurt. Hannover eller möjligen Frankfurt skulle därför kunna vara en rimlig anslutningspunkt för det nordeuropeiska nätet och svenska högfartståg borde kunna gå direkt Stockholm-Hannover och inte bara till Hamburg som SJ skisserat. Viktigare än att ta sig direkt till Paris eller London torde vara att slippa byta flera gånger för att kunna fortsätta interkontinentalt.

Länkarna Puttgarden-Hamburg och Hamburg-Hannover är dock av UIC redovisade som upprustade linjer för bara 200 km/h vilket torde innebära närmare en timmes längre restid än med en nybyggd högfartsbana. Puttgarden-Hamburg utgör emellertid enligt UIC en "nyckelförbindelse att studera" och länken söderut från Hamburg till den av UIC föreslagna högfartslinjen söderut från Hannover torde vara ett tyskt riksintresse.

Därmed kan vi titta närmare på det svenska högfartsnätet. UIC har föreslagit ny linje för mer än 250 km/h hela vägen Puttgarden-Stockholm/Oslo med en förbindelse även Göteborg-Jönköping. SJ har föreslagit mestadels ny bana för minst 350 km/h Köpenhamn-Helsingborg-Jönköping-Stockholm med avstickare till Malmö och Göteborg.

COSINUS har tidigare skisserat Hamburg-Köpenhamn-Malmö-Göteborg-Jönköping-Stockholm som ett alternativ för att koncentrera resurserna till en enda linje. Det innebär tio mils omväg över Göteborg men det tar bara 20 minuter extra och den tätbefolkade västkusten täcks in. Emellertid är västkustbanan nu utbyggd till dubbelspår för mestadels 250 km/h och det kan diskuteras om man då bör prioritera en ny bana för 400 km/h. Vi ifrågasätter därför inte SJs förslag till högfartsbana Malmö-Jönköping.

Däremot kan man diskutera om banan verkligen ska dras Helsingör-Helsingborg-Ljungby-Värnamo, kanske Malmö-Helsingborg-Ängelholm-Halmstad- -Jönköping över Gislaved-Gnosjö-distriktet eller Malmö-Lund-Eslöv-Markaryd-Ljungby-Värnamo-Jönköping ger ett bättre underlag, sträckan blir densamma eller kortare. Och även om en tunnel Helsingborg-Helsingör varit både billigare och mindre miljöstörande än en bro Malmö-Köpenhamn, så byggs nu Öresundsbron och nödvändigheten av ännu en fast förbindelse kan ifrågasättas.

COSINUS har dessutom för att på ett effektivt sätt binda ihop Norrland med södra Sverige föreslagit ny högfartsbana norrut från Gävle till Sundsvall och eventuellt vidare längs Norrlandskusten. Botniabanan Sundsvall-Umeå kommer nu att byggas för 200 km/h (lutande snabbtåg 250 km/h). Inte heller här kanske en ny högfartsbana kan motiveras, men förhoppningsvis kan underbyggnaden med smärre ombyggnader duga för en framtida uppgradering av spåret till 300-400 km/h. Ostkustbanan Gävle- -Sundsvall som nu byggs om kommer dock bara bitvis att medge 200 km/h, bitvis inte ens 130 km/h och i medeltal bara 150 km/h i marschhastighet. Norra stambanan mot Östersund kommer att ha liknande hastighetsstandard.

Sammanfattningsvis föreslår COSINUS två trafiklinjer för svenska högfartståg: Hannover-Hamburg- -Fehmarn(tunnel)-Malmö-Jönköping-Stockholm och Göteborg-Jönköping-Stockholm-Gävle-Sundsvall. Uppehållstätheten får diskuteras och kan variera mellan olika trafikprodukter. Så har det då blivit dags att gå in på spårprogrammen för de olika regionerna. Här skisseras inte bara regional trafik utan även högklassiga interregionala snabbpendlar och snabbtåg. Vi har börjat lägga ut arbetsmaterial som kommer att revideras fortlöpande.

Meningen är att våra läsare ska komma med synpunkter under arbetets gång, maila redan nu till ff.cos@informed.se

Några allmänna principer